Ponte-Figline
Gli elementi prefabbricati saranno posti in opera per mezzo di un carro varo e tenuti in posizione con precompressione provvisoria. I cavi definitivi del precompresso saranno tenuti all’interno del cassone ma al di fuori delle anime per le eventuali manutenzioni.
Va anche ricordato che la struttura di questo tipo non potrà essere trattata come elemento mono dimensionale (trave) ma dovrà essere visto come un’insieme di lastre piane, continue lungo gli spigoli che formano una volta scatolare chiusa, e come tale andrà verificato in sede di calcoli statici.
Va rilevato, che le anime dei conci sono come se avessero un momento d’inerzia fittizia maggiore di quello reale con ripercussioni nel baricentro e nelle sollecitazioni.
La tipologia stradale è la F (e succ.modifiche), dove va osservato che la sezione è stata predisposta con uno spazio per gli stralli centrali di 0,50 m., due carreggiate laterali da 3,50 m., uno spazio sosta da 1,00 m. e un transito pedoni e ciclabile di 1,50 m. Se lo si riterrà opportuno, lo spazio sosta potrà anche essere recuperato divenendo lo spazio pedonale/ciclabile di 2,50 m. e così alleggerire di almeno il 50% l’elemento laterale del peso di 13,74 t. con l’uso di calcestruzzi leggeri.
Le carreggiate potranno essere portate a 3,75 m. predisponendo delle adeguate protezioni ai singoli cavi metallici.
Gli stralli sono di tipo centrale, disposti a ventaglio da realizzare con cavi ad elementi paralleli, formate da trefoli d’acciaio ad elevata resistenza con modulo d’elasticità compresa fra i 195.000 e 205.000 N/mm2, posti in guaine di tipo HDPE.
L’interasse longitudinale è di 15,00 m. eccetto uno in sp.sx che sarà verificato nella sede esecutiva.
La travata d’impalcato è molto sottile H min.= 62 cm. – H max= 130 cm.
Gli stralli sono piccoli e quindi più facile da trasportare e montare, riducendo le forze all’attacco dell’impalcato e della pila centrale, possono essere sostituiti in esercizio senza chiudere il ponte al traffico.
Le fondazioni nella pila centrale sono state ipotizzate come una testata multipla, che raccoglie i carichi sia dell’antenna che della pila a “V”, il tutto posto su pali trivellati del diametro da calcolare e posti ad una profondità presunta di 20-25 m. dalla risega di fondazione in numero da definire in sede esecutiva ed eseguite le prove penetrometriche.
Per le spalle, in sponda destra è stata predisposta una fondazione della lunghezza di circa 23 m.a cassone zavorrato su pali, per assorbire il momento d’incastro dell’impalcato che negli ultimi 20-30 m. dovrà comportarsi come una mensola, al fine di contenere l’altezza della pila centrale asimmetrica.
Nella sponda sinistra è presente altra fondazione, della lunghezza di circa 6 m a cassone zavorrato su pali, per vincolare gli stralli ed evitare che la pila centrale agisca come mensola.
Le modalità costruttive del ponte strallato:
-scavi di fondazione della pila centrale,delle spalle laterali.
-trivellazione e getto dei pali di fondazione per la pila centrale asimmetrica e delle spalle;
-getto della testata multipla di fondazione per la pila centrale;
-costruzione delle spalle laterali dx e sx;
-costruzione della pila centrale con casseri rampanti e a perdere;
-stralli provvisori posa in opera dei conci a cassone in precedenza prefabbricati in un cantiere specializzato;
-varo dei conci inizialmente a sbalzo bilanciato e per sbalzi successivi;
-eliminazione degli stralli provvisori;
-completamento delle rampe d’accesso e posa in opera dei marciapiedi e spartitraffico.
Mitigazione e ripristino ambientale.
In Tav.1/2 si evidenzia come il tratto di strada di circa 200 m., sia soggetto a ricomposizione ambientale, quali sbancamenti con riporto di terreno vegetale, piantumazione di piante di vario tipo, sistemazione a verde, eventuale area pic-nic e giochi.
In Tav.2/2 si è ricostruito al computer sia il sito in 3D, che il ponte inserendolo esattamente alle quote di progetto, con numerose viste d’insieme e di dettaglio (Tav 2/2)
Cronoprogramma.
Per la realizzazione dell’opera si ritiene siano necessari 28 mesi.
(omissis)...
INTERVENTI PREVISTI
La zona oggetto di studio è interessata da diversi progetti di modifica ed estensione della rete stradale, in particolare:
-variante alla S.R. n.69;
- il tracciato della nuova S.R. n. 69 in prossimità dell’area oggetto d’intervento con la costruzione di una nuova rotatoria in corrispondenza dell’innesto e la viabilità di collegamento con il nuovo ponte.
FUNZIONE DELLA NUOVA OPERA
L’oggetto del presente concorso è costituito da un ponte strallato sul fiume Arno e dai relativi raccordi stradali alla viabilità esistente/di progetto con la separazione del traffico locale.
L’intervento era già previsto in sede di stesura dello strumento urbanistico del Comune di Figline Valdarno e la nuova proposta però, trova una localizzazione diversa, contribuendo al riassetto della viabilità della zona.
ANDAMENTO PLANIMETRICO
Il ponte strallato, con la sua rampa di accesso partirà dall’innesto con la nuova rotatoria a valle dell’abitato di Matassino, come previsto dai lavori di variante alla S.R. n. 69 in destra Arno.
Il tracciato si sviluppa con un rettilineo seguito dal ponte e un’ampia curva con due sottopassaggi, il primo autostradale, il secondo ferroviario per innestarsi nella seconda rotatoria.
ANDAMENTO ALTIMETRICO
Sono presenti i seguenti vincoli progettuali:
-quota del piano stradale in corrispondenza del sotto attraversamento dell’autostrada A1 e ferrovia;
-dal livello idrico del fiume Arno con tempo di ritorno di T=200 anni calcolato in una Q. 125,17 m. s.l.m.
I dati tecnici di progetto stradale (rampe) sono riportati in Tav.1/2.
OPERA DI ATTRAVERSAMENTO DEL FIUME
Per l’attraversamento del fiume è stata ipotizzata la realizzazione di un ponte strallato. Si è optato per un’opera che non può passare inosservata, si inserisce nel paesaggio, rispetta le leggi della statica, ha un proprio valore architettonico a costi competitivi.
(Omissis...)
E’ innovativo nella tecnologia, uso del C.A., acciaio ad alta resistenza e nell’assemblaggio dei materiali.(omissis..)